«Пулково-2»: история первых воздушных ворот Северной столицы

9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. В эту дату в 1923 году в СССР официально начались гражданские авиаперевозки. Историю создания первых в Северной столице постоянных воздушных ворот – современного терминала аэропорта «Пулково-2» – рассказала в студии Города+ научный сотрудник Объединенного музея гражданской авиации в Санкт-Петербурге Ариадна Маркелова.

«В начале XX века в СССР очень увлекались авиацией. Если почитать газеты, там постоянно писали, что «наша молодежь учится летать». Поэтому в Ленинграде нужно было построить не просто аэровокзал, а целый аэрогород-спутник. Там должен был располагаться институт гражданской авиации, сам аэропорт, жилье для сотрудников, инфраструктура и даже причальная мачта для дирижаблей. А Ленинград должен был развиваться на юг и подойти вплотную к комплексу. Сохранился первый макет авиагородка архитектора Генриха Майзеля», – говорит исследователь.

После 1923 года в городах Советского Союза начали активно развиваться почтовая авиация, Осоавиахим, общество добровольного воздушного флота «Добролет» и другие аэроуслуги и компании. Ленинград должен был стать воздушной столицей страны. Поэтому к проектированию его «лица» – первого здания, которое увидят прилетевшие в город гости – изначально отнеслись очень серьезно. Генрих Майзель построил Авиаинститут буквально в числом поле, на юге города. Вокруг него он планировал развернуть крупный комплекс: двухдисковый аэропорт со зданием аэровокзала в центре, жилые здания, школы, поликлиники, бани и вся остальная необходимая инфраструктура.

В 1932 году появились первые воздушные ворота Северной столицы – утилитарное деревянное здание, не лишенное индивидуальности, но напоминающее по конструкции корабельную пристань или железнодорожный вокзал. Это была типовая архитектура, так как вокзал изначально подразумевался одинаковым по конструкции для всех видов транспорта. Но уже через несколько лет стало понятно, что здание не справляется с пассажиропотоком аэропорта. Газеты начали писать, что Ленинграду нужен новый просторный аэровокзал без очередей.

В 1935 году ленинградское управление «Аэрофлота» объявило открытый конкурс проектов. Была выпущена целая брошюра с требованиями к новому вокзалу. Здание должно было вместить не только кассы и залы ожидания, но и правительственные комнаты, залы для делегаций, пространства для иностранных обществ воздушных перевозок. Художественное оформление должно было подчеркивать величие и мощь страны. Проекты подали в срок, отобрали, премировали и выставили на всеобщее обозрение в Доме архитектора.

«Но 1 марта 1936 года газета «Ленинградская правда» опубликовала статью «Какофония в архитектуре», в которой в пух и прах раскритиковала все предложенные идеи. Первую премию получил проект архитектора Модеста Шепилевского. Критики заявили, что это «коробочная архитектура с безликой отделкой». Второе место заняла работа Игоря Явейна и Михаила Мейселя. Но и ее окрестили «формалистическим трюкачеством». Управление понимало, что строить по раскритикованным таким изданием проектам – самоубийство», – рассказывает Ариадна Маркелова.

В итоге конкурс свернули, а за помощью обратились все к тому же Генриху Майзелю. На заказ он сделал новый проект – лаконичное каменное здание с элементами ар-деко. Именно так родилась на свет идея знакомого петербуржцам современного «Пулково-2». Изначально в проекте подразумевались барельефы, статуи и мраморная внутренняя отделка. Но смета постоянно перерабатывалась, поэтому сам архитектор до последнего не знал, каким именно будет его здание. В итоге управление решило убрать все «излишества», и в газетной заметке 1937 года значилось: «Кирпичная кладка закончена, ниши под статуи есть, но самих статуй не будет».

4 декабря 1937 года Майзеля арестовали «по обвинению в шпионаже и диверсионной деятельности в пользу буржуазной Польши». Ему вменяли в вину подготовку террористического акта против самого Андрея Жданова. Конечно, архитектор не был замешан в преступлении, но в итоге под напором ему пришлось дать показания против самого себя. 5 января 1938 года создателя ленинградского аэровокзала расстреляли. История со строительством на несколько лет затихла: вплоть до 1940 года исследователи не обнаружили ни одного упоминания о ходе работ в прессе и никаких фото- или видеохроник происходящего. Титульных списков 1938 года нет в архиве, а в списках 1939 года аэровокзал просто не числится.

«Только в 1940 году в титульных списках упомянуто: «Вводимое правое крыло не решает проблемы эксплуатации». Но ввели его в итоге или не ввели, и как обстояли дела на стройке, из этого непонятно. Всесоюзная «Авиационная газета» пишет: «Пора закончить строительство, повсюду грязь, люди ютятся в небольшой комнатенке». Но неясно даже, где была эта комнатенка: в деревянном или в новом каменном здании. По сути, если вы лично не летали, то даже не представляли себе, где находится аэровокзал», – объясняет научный сотрудник Объединенного музея гражданской авиации.

Но отклика на заметку «Авиационной газеты» не последовало: в страну пришла война. Аэропорт переехал на аэродром «Смольное». Все деревянные здания сгорели, а недостроенный пустой корпус оказался под обстрелами. На немецкой аэрофотосъемке военных лет видно, что к тому времени здание уже имело знакомые нам очертания и было подведено под крышу. После Великой Отечественной войны его, наконец, закончили. По официальной советской версии, автором ленинградского аэровокзала «Шоссейная» был «назначен» Александр Гегелло. Однако исследователи выяснили, что его проект был создан в 1948, а здание уже стояло в 1947 году.

«Гегелло был хорошим архитектором, но его участие в этом конкретном проекте было консультативным. Мы думаем, его включили в список авторов просто потому, что он был академиком архитектуры. У него есть книга с описаниями лучших проектов – и про аэровокзал он в ней не написал ни слова. То есть он сам понимал, что не имеет к нему отношения. Можно с уверенностью говорить, что проект принадлежал расстрелянному Генриху Владимировичу Майзелю. Пора переписывать историю архитектуры», – говорит Ариадна Маркелова.

Уже после войны правительство города понимало, что нового здания для работы аэропорта будет недостаточно. Его хотели превратить в управление «Аэрофлота», а для вокзала построить рядом еще более внушительный комплекс. В 1945 году даже прошел закрытый конкурс проектов. Однако найти упоминания о его результатах историки не смогли – видимо, инициативу свернули «сверху». Только в отчете по результатам совещания правительства сказано: «Здание аэровокзала из сметы исключить, здание управления переименовать в аэровокзал и открыть».

В 1948 году аэропорт реконструировали, но и эти работы проходили в такой секретности, что даже в профильной газете «Крылья Советов» этому не уделялось внимания. Сохранилась только очень маленькая и некачественная фотография, на которой виден фасад аэровокзала в лесах, и письма летчиков, в которых они жаловались, что добираться до рабочего места приходится пешком от Ржевки. Официально аэропорт «Пулково» открыли только в 1950 году. В 1962 к нему пристроили левый стеклянный павильон, а в 1968 – правый.

23 года весь аэровокзал ютился в первоначальном здании Генриха Майзеля. Знаменитый новый комплекс «Пулково-1», известный как «пять стаканов», увидел свет только в 1973 году. Причем уже тогда архитекторы направляли в Ленинградский городской совет просьбу о разработке индивидуального проекта аэровокзала со встроенной в него станцией метро. Но разрешения не последовало, поэтому провести метрополитен в «Пулково» не удалось до сих пор.

«Наш аэровокзал – это совсем не типовая история. Проект был индивидуальный, особенный. Это лицо города – то, что видели прибывающие к нам люди на протяжении многих лет. Хочется верить, что теперь, с появлением нового современного терминала, в этом легендарном здании получится сделать культурно-историческую доминанту, связанную с ленинградской гражданской авиацией», – подытожила научный сотрудник Объединенного музея гражданской авиации в Санкт-Петербурге Ариадна Маркелова.