Историк Андрей Рябков: Судостроительные заводы не прекращали работу в блокаду

Историки в студии Города+ продолжают развенчивать распространенные мифы о годах блокады Ленинграда. Многие считают, что окруженный город был неспособен вести любое производство, исчерпал все ресурсы и ждал освобождения в беспомощном состоянии. Однако в те годы работали многие заводы и комбинаты, в том числе, и судостроительные предприятия. О том, с какими трудностями и испытаниями при строительстве судов столкнулись рабочие в блокаду, рассказал инженер, историк, специалист-исследователь Европейского университета Андрей Рябков.

«К началу 41-го года в Ленинграде было порядка 20-и предприятий, относящихся к наркомату судостроительной промышленности. Если посмотреть на карту города, то от Ладоги к заливу располагалось первое судостроительное предприятие – Усть-Ижорская судоверфь – бывшая судоверфь металлического завода. В советское время ее перевели на строительство сварных судов – тральщиков», - рассказывает историк.

Второй судоверфью был Ижорский завод. По словам Андрея Рябкова, там делалось всё, в частности, бронекатера. В 1941 году на стапелях завода было шесть бронекатеров, четыре из которых строились по заказу военно-морского наркомата. О них знают все. Но есть и два бронекатера, о которых не известно ничего, они были созданы по заказу НКВД.

Согласно карте, по левому борту Невы стоит Обуховский завод, который  в те годы не относился к наркомату вооружения, а не к судостроительной промышленности. На его площадях производились все артиллерийские орудия для военно-морского флота. Такой же статус имел и следующий завод по левому берегу Невы – Невский механический завод имени Ленина, занимающийся судостроением до революции.

Следующим действующим предприятием по правому берегу был Петрозавод. То место, где должна была быть воздвигнута башня «Газпрома». Сейчас там стройплощадка, а с 18 по 20 век находилось судостроительное предприятие, которое также занималось строительством судов малого тонножа – базовых тральщиков.

Дальше по правому берегу Невы по сей день находится Металлический завод. Он относился к наркомату вооружений. Там строились башни для тяжелых кораблей. Оружие поставлял Обуховский завод, а броню – Ижорский. Сборка же шла на Металлическом заводе. Тогда он назывался заводом имени Сталина и был агрегатирующем предприятием, собиравшим оружие и броню в единую установку как для кораблей, так и для береговых укреплений.

Основное количество судоверфей находилось между Васильевским островом и центральной частью. По правому борту, например, Балтийский завод, в те времена – завод Орджоникидзе или завод номер 189. Там велось строительство единственного в Ленинграде линкора «Советский Союз». По левой руке – завод номер 196 – «Судомех». Это подразделение нынешнего Адмиралтейского объединения. Тогда же это были два разных предприятия: «Адмиралтейской верфью» назывался завод номер 194 имени Андре Марти. Завод судовых механизмов назвали номером 196 и он, помимо судовых механизмов и палубных, выпускал подводные лодки - в основном, малютки.

Таким образом, двигаясь по Неве, можно было собрать орудия и броню. Затем спуститься дальше и получить башни, а впоследствии поставить их на линкор.

По словам Андрея Рябкова, наши предприятия имели огромные кооперативные связи со всей страной, потому что сами кому-то что-то отправляли и многое получали взамен. Например, не все двигательные установки были произведены на заводе «Русский дизель», который опять же относился к другому наркомату. Но там изготавливались  дизели для военно-морского флота. Также существовал завод имени Шмидта, относящийся к наркомату электропромышленности, но производящий аккумуляторы для подводных лодок.

До 22 июня заводы старались сдавать быстрее все, что было спущено на воду, и закладывать новые корабли. Причем гражданского судостроения в 1941 году не было.

Когда кольцо замкнулось, все, что было на плаву, выводилось по внутренним водным путям в безопасные районы страны, например, на восток. Так, «Судомех» перевел 8 подводных лодок в Астрахань.

«Все судоверфи резко, помимо достроечной программы, стали перевооружать гражданские суда в канонерские лодки. С финами воевать. Началось это в июле 41-го. Все, что успели перевести на Ладогу, то перевели. Что не успели – грузоподъемностью сухопутных транспортных средств ограничилось. Можно было перевести плашкоут, можно – катер. Подводную лодку переводить было бессмысленно, потому что Ладога – она такая, что не наплаваешь много. Судоремонт на Ладоге воспроизводился с помощью выездных бригад. Привозили свои дизель-генератор. Сварка делалась на месте», – отметил Андрей Рябков.

То есть в блокадные годы судоверфи были выведены, а люди и оборудование остались. Корабелы ушли в народное ополчение или в армию. Либо умерли от голода. К концу 42 года на судостроительных предприятиях работало две третьих женщин. Сварщиков-виртуозов почти не было.

Предприятия переориентировали на боеприпасы: отливка, обработка, обдирка. Изначально все предприятия готовили корпуса для боеприпасов, которые ехали на завод 525 или 5, где их заливали тротилом. Взрыватели поступали с завода номер 4 имени Калинина. Все это собиралось воедино и со Снаряжательного завода поступало в армию.

Находясь в наркомате судостроительной промышленности, многие предприятия выпускал не корабли, а занимался производством приборов. На Выборгской набережной находилась целая серия заводов. Первым из них был завод «Двигатель», выпускавший торпеды для серийного строительства. Рядом с ним завод номер 231. Для опытного производства миноторпед.

В районе Кантемировского моста находился завод номер 103. Половину его продукции составляли компрессоры для подводных лодок и торпедные аппараты.

Далее на Петроградской стороне, в районе улицы Большая Вульфова, стоял завод 212. Он выпускал герокомпасы и приборы управления артиллерийской стрельбой. И тут же, в районе улицы Эдисона, был завод 209.

«Все, что мы получили после войны – это процесс подготовки кадров уже во время блокады. Много женщин работали по мужским специальностям: и женщины-сварщицы, и клепальщицы. Благодаря их труду выжил город», – заключил Андрей Рябков.

Всего в годы блокады в промышленности работало около миллиона человек, из которых на судостроении – более ста тысяч. Огромный вклад в выпуск валового продукта в городе вносила судостроительная отрасль. Большая часть людей не увидела конца войны и судостроительные квалифицированные кадры, многие из которых работали еще в царские времена, оказались растеряны.